tramwajowy wagon silnikowy typu C︎
nr 260, nr inwentarzowy MIM 1640/I/33; czas powstania: ok. 1925; wytwórca: Lilpop, Rau i Loewenstein; miejsca: Warszawa, Polska; materiały: drewno, stal, miedź, szkło, mosiądz, bakelit, ceramika, żeliwo; wymiary [mm]: wys. 3425, szer. 2200, dł. 9970
Wagon
typu C to pierwszy tramwaj polskiej konstrukcji. Został zaprojektowany i
wyprodukowany przez firmę Lilpop, Rau i Loewenstein na zlecenie warszawskiego
przedsiębiorstwa Tramwaje Miejskie. Konstrukcja wzorowana była na wagonach A i
B produkcji niemieckiej, dostarczanych do Warszawy w latach 1906–1907 oraz w
roku 1914. Wagon typu C był jednym z ostatnich nawiązujących wyglądem do wagonów
konnych (#praca_zwierząt) utrzymanych w stylistyce belle epoque. Wagony jeździły po warszawskich ulicach do 1956 roku. W Muzeum Inżynierii
Miejskiej znajduje się jeden z dwóch zachowanych egzemplarzy.
Z punktu widzenia motorniczego (motorowego) tramwaj typu C oferował istotne udogodnienie w porównaniu z wcześniejszymi modelami: miał fabrycznie zamontowaną przednią szybę (#innowacja). Szyby w warszawskich tramwajach zamontowano w latach 20. pod naciskiem związku zawodowego tramwajarzy (#związki_zawodowe #przestrzenie_pracy).
Wprowadzenie oszklonych pomostów było z pewnością znaczącą zmianą z punktu widzenia motorniczych. Modyfikacja ta nie sprawiła jednak, że warunki ich pracy stały się komfortowe. Produkowane w pierwszych dekadach XX wieku wagony w większości nie miały drzwi (#praca_na_zewnątrz #niska_temperatura). Pierwszym w Warszawie tramwajem silnikowym z możliwością zamknięcia wnętrza, a tym samym czyniącym warunki pracy tramwajarzy znośniejszymi, był tramwaj typu F wprowadzony do użytku w 1929 roku. Otworzył on serię tzw. „pullmanów” – tramwajarze nazywali je „salonkami”, zaś wagony serii A i B „kogutami” (#żargon_zawodowy).
O tym, że warunki pracy nie należały do łatwych, świadczy zestaw elementów garderoby przekazywany pracownikom przez Tramwaje m.st. Warszawy. Zgodnie z zapisami umowy zbiorowej motorniczy i konduktorzy otrzymywali: czapki letnie i zimowe, mundury letnie i zimowe (raz na rok), spodnie letnie i zimowe (raz na rok), kamasze, buty filcowe (raz na dwa lata), kożuchy (raz na pięć lat) (#uniformizacja #strój_roboczy #bhp #prawa_pracownicze).
Zmiany konstrukcji tramwajów na przestrzeni lat sprawiały, że motorniczy podczas pracy w coraz mniejszym stopniu narażeni byli na kaprysy pogody. Niemniej ten element nigdy nie został całkowicie wyeliminowany, nawet po wprowadzeniu zamkniętych i ogrzewanych kabin. Prowadzenie tramwaju wiązało się z koniecznością relatywnie częstego opuszczania pojazdu, np. w celu przestawienia zwrotnicy (jeśli nie działała).
W reportażu radiowym z 1967 roku warszawski tramwajarz wspominał:
Wypowiedź ta ukazuje nie tylko „długie trwanie” tramwajarskiego zimowego uniformu, ale też uświadamia, że samo dotarcie na miejsce pracy było dla tramwajarza niemałym wyzwaniem (#dojazdy_do_pracy).
Cytowany wyżej bohater reportażu używa sformułowania: „człowiek (…) usiądzie w wagonie”. Gdyby podobną wypowiedź zarejestrowano w okresie międzywojennym, słowa takie z całą pewnością by nie padły. Praca w tramwaju była wówczas wyłącznie pracą stojącą. W wagonie typu C prezentowanym w Muzeum Inżynierii Miejskiej nie ma ani fotela ani też żadnego punktu podparcia dla motorniczego (#zmęczenie #pozycje_ciała #czynniki_uciążliwe). Podobnie było w innych modelach. Miało to pomagać motorniczemu w utrzymaniu koncentracji w pracy (#samokontrola).
W latach 30. zaczęto wprowadzać w Warszawie drewniane stołki na jednej nodze. Były jednak niewygodne i nie wszyscy motorniczy chcieli z nich korzystać. W gruncie rzeczy były one w większej mierze punktem podparcia niż miejscem siedzącym (#ergonomia #modyfikowane_narzędzia_pracy).
Reguła obejmowała nie tylko motorniczego, ale również konduktora. Nawet jeśli w tramwaju były wolne miejsca, konduktor musiał stać. Za nieprzestrzeganie tej zasady konduktorzy byli karani (#kontrola_pracy). Taki tryb pracy sprawiał, że częstą dolegliwością pojawiająca się u tramwajarzy były żylaki (#czynniki_szkodliwe #ból).
Przed I wojną światową warszawscy tramwajarze pracowali po 12 godzin dziennie, 29–30 dni w miesiącu. W II RP czas pracy skrócono do 8 godzin (#związki_zawodowe #strajki). W soboty pracowano 6 godzin. Wszyscy pracownicy miejscy mieli też prawo do 4 tygodni płatnego urlopu. Rzeczywisty czas pracy był jednak dłuższy, często bowiem stosowano godziny nadliczbowe (#przenikanie_się_czasu_pracy_i_czasu_wolnego).
W tramwaju panowała jasna hierarchia. Jak wspominał przedwojenny tramwajarz, Marian Mirowski, pamiętający jeszcze czasy tramwaju konnego:
Jeszcze niżej znajdowali się tzw. wekslarze (zwrotnicowi). Wyżej natomiast byli zawiadowcy stacji (#hierarchie_w_pracy).
Jak zaznaczał Mirowski: „konduktorem mógł być pracownik lepiej władający piórem, znający rachunki oraz posiadający pewną kulturę, konieczną w obsługiwaniu pasażerów” (#kompetencje).
Droga do tego stanowiska (w Warszawie okresu międzywojennego) prowadziła przez szkolenie w kilku etapach, z których każdy zakończony był egzaminem (#edukacja #kompetencje #szkolenie):
W przeciwieństwie do motorniczego konduktor nie miał wydzielonego jednego miejsca pracy. Jego obowiązkiem było podejść do pasażera i sprzedać bilet. W związku z tym podczas „szczytowego tłoku sprzedanie biletu wymagało nie tylko uwagi, lecz i dużej zręczności, a także niemałego wysiłku fizycznego” (#praca_w_ciasnym_pomieszczeniu). Konduktor zapowiadał ponadto przystanki, dawał też sygnał do odjazdu (#dźwięki_pracy). Na ulicach o dużym nachyleniu stał na tylnym pomoście i trzymał korbę hamulca (#praca_ręczna).
Od momentu wprowadzenia miejsc stojących kierował też przepływem pasażerów w wagonie i dbał o maksymalne wykorzystanie przestrzeni w tramwaju. Plastycznie opowiadał o tym konduktor w cytowanym wyżej reportażu radiowym:
Jego kolega po fachu dodawał:
Z obecnością konduktora wiązał się też sposób poruszania się pasażerów w wagonie. Każdy tramwaj miał jedne drzwi oznaczone jako wejście i drugie jako wyjście.Takie tabliczki umieszczone są też na tramwaju typu C prezentowanym w Muzeum Inżynierii Miejskiej:
Wejście znajdowało się na tylnym pomoście (lub w środkowej części wagonu, jeśli były tam drzwi), wyjście – zawsze na przednim pomoście. Załoga pilnowała, by od tej zasady nie było odstępstw i by ruch odbywał się we właściwy sposób (jeden z bohaterów reportażu Polskiego Radia, podając przykład kulturalnych zachowań pasażerów, mówi o tym, że gdy ktoś potrafi ładnie poprosić, czasami przymyka oko na wchodzenie przednim pomostem) (#organizacja_pracy).
Na przełomie lat 60. i 70. XX w. konduktorzy zniknęli z tramwajów. Zastąpieni zostali przez kasowniki (#automatyzacja #innowacja). W Krakowie ostatni kurs z konduktorem odbył się w 1969 roku. W Warszawie stało się to mniej więcej w tym samym czasie.
Swoistą ilustracją stanu przejściowego jest etiuda filmowa Krzysztofa Kieślowskiego Tramwaj. Niemy film z 1966 roku rozgrywa się w tytułowym tramwaju. Główny bohater kasuje bilet (według taryfy nocnej, sama ta operacja jest dość skomplikowana, bo musi kasować bilet w kilku miejscach). W tle widoczny jest napis umieszczony wewnątrz wagonu:
W okresie międzywojennym przedsiębiorstwa tramwajowe zatrudniały niewiele kobiet (#upłciowienie_pracy). W Tramwajach i Autobusach m.st. Warszawy najwyższy odsetek kobiet wśród załogi przypadł na rok 1921 – 4,2%, najniższy był w 1933 – 2,7% (daty są tu z całą pewnością nieprzypadkowe i powiązane z sytuacją polityczną i społeczną). Przy czym należy podkreślić, że załogi tramwajowe składały się wyłącznie z mężczyzn. W Warszawie nie było kobiet motorniczych ani konduktorek. Pierwszy kurs konduktorek zorganizowano w 1939 roku (#szkolenie). Jako pracownice fizyczne wykonywały zwykle zajęcia pomocnicze (np. w warsztatach lub w zajezdniach). Więcej kobiet pracowało w administracji (#segregacja_pracowników_ze_względu_na_płeć).
Mimo wszelkich niedogodności praca tramwajarza w międzywojennej Warszawie była atrakcyjną perspektywą zawodową. Otrzymanie posady oznaczało finansową stabilność dla całej rodziny.
W latach 1935–1939 przeciętne miesięczne wynagrodzenie motorowego i konduktora (razem z trzynastką) wynosiło ok. 340 zł, a pracownika warsztatu – 470 zł (chleb kosztował wówczas ok. 66 groszy za kilogram, masło – 3,62 zł/kg, cukier – 1 zł/kg). Biorąc pod uwagę, że koszt utrzymania czteroosobowej rodziny robotniczej pod koniec lat 20. szacowano na niespełna 280 zł (Rocznik Statystyczny Warszawy 1930, s. 46), wynagrodzenie zapewniało relatywnie dobre warunki życia (#dobrze_(wysoko)_płatna). W związku z tym fluktuacja pracowników była w okresie międzywojennym niewielka (#prestiż). Jak zauważa Józef Ławnik:
Z punktu widzenia motorniczego (motorowego) tramwaj typu C oferował istotne udogodnienie w porównaniu z wcześniejszymi modelami: miał fabrycznie zamontowaną przednią szybę (#innowacja). Szyby w warszawskich tramwajach zamontowano w latach 20. pod naciskiem związku zawodowego tramwajarzy (#związki_zawodowe #przestrzenie_pracy).
Wprowadzenie oszklonych pomostów było z pewnością znaczącą zmianą z punktu widzenia motorniczych. Modyfikacja ta nie sprawiła jednak, że warunki ich pracy stały się komfortowe. Produkowane w pierwszych dekadach XX wieku wagony w większości nie miały drzwi (#praca_na_zewnątrz #niska_temperatura). Pierwszym w Warszawie tramwajem silnikowym z możliwością zamknięcia wnętrza, a tym samym czyniącym warunki pracy tramwajarzy znośniejszymi, był tramwaj typu F wprowadzony do użytku w 1929 roku. Otworzył on serię tzw. „pullmanów” – tramwajarze nazywali je „salonkami”, zaś wagony serii A i B „kogutami” (#żargon_zawodowy).
O tym, że warunki pracy nie należały do łatwych, świadczy zestaw elementów garderoby przekazywany pracownikom przez Tramwaje m.st. Warszawy. Zgodnie z zapisami umowy zbiorowej motorniczy i konduktorzy otrzymywali: czapki letnie i zimowe, mundury letnie i zimowe (raz na rok), spodnie letnie i zimowe (raz na rok), kamasze, buty filcowe (raz na dwa lata), kożuchy (raz na pięć lat) (#uniformizacja #strój_roboczy #bhp #prawa_pracownicze).
Zmiany konstrukcji tramwajów na przestrzeni lat sprawiały, że motorniczy podczas pracy w coraz mniejszym stopniu narażeni byli na kaprysy pogody. Niemniej ten element nigdy nie został całkowicie wyeliminowany, nawet po wprowadzeniu zamkniętych i ogrzewanych kabin. Prowadzenie tramwaju wiązało się z koniecznością relatywnie częstego opuszczania pojazdu, np. w celu przestawienia zwrotnicy (jeśli nie działała).
W reportażu radiowym z 1967 roku warszawski tramwajarz wspominał:
Ja pracuję już 20 lat na ranną zmianę, więc niejednokrotnie idę pieszo. (…) latem, gdy jest lekko człowiek ubrany, można się przejść, ale zimą człowiek grubo: w filcach, w waciakach, w kożuchu, zmęczy się, spoci, usiądzie w wagonie, ostygnie i zaziębia się.
Wypowiedź ta ukazuje nie tylko „długie trwanie” tramwajarskiego zimowego uniformu, ale też uświadamia, że samo dotarcie na miejsce pracy było dla tramwajarza niemałym wyzwaniem (#dojazdy_do_pracy).
Cytowany wyżej bohater reportażu używa sformułowania: „człowiek (…) usiądzie w wagonie”. Gdyby podobną wypowiedź zarejestrowano w okresie międzywojennym, słowa takie z całą pewnością by nie padły. Praca w tramwaju była wówczas wyłącznie pracą stojącą. W wagonie typu C prezentowanym w Muzeum Inżynierii Miejskiej nie ma ani fotela ani też żadnego punktu podparcia dla motorniczego (#zmęczenie #pozycje_ciała #czynniki_uciążliwe). Podobnie było w innych modelach. Miało to pomagać motorniczemu w utrzymaniu koncentracji w pracy (#samokontrola).
W latach 30. zaczęto wprowadzać w Warszawie drewniane stołki na jednej nodze. Były jednak niewygodne i nie wszyscy motorniczy chcieli z nich korzystać. W gruncie rzeczy były one w większej mierze punktem podparcia niż miejscem siedzącym (#ergonomia #modyfikowane_narzędzia_pracy).
Reguła obejmowała nie tylko motorniczego, ale również konduktora. Nawet jeśli w tramwaju były wolne miejsca, konduktor musiał stać. Za nieprzestrzeganie tej zasady konduktorzy byli karani (#kontrola_pracy). Taki tryb pracy sprawiał, że częstą dolegliwością pojawiająca się u tramwajarzy były żylaki (#czynniki_szkodliwe #ból).
Przed I wojną światową warszawscy tramwajarze pracowali po 12 godzin dziennie, 29–30 dni w miesiącu. W II RP czas pracy skrócono do 8 godzin (#związki_zawodowe #strajki). W soboty pracowano 6 godzin. Wszyscy pracownicy miejscy mieli też prawo do 4 tygodni płatnego urlopu. Rzeczywisty czas pracy był jednak dłuższy, często bowiem stosowano godziny nadliczbowe (#przenikanie_się_czasu_pracy_i_czasu_wolnego).
W tramwaju panowała jasna hierarchia. Jak wspominał przedwojenny tramwajarz, Marian Mirowski, pamiętający jeszcze czasy tramwaju konnego:
Konduktor w wagonie tramwajowym, w czasie służby, był osobą, której bezwzględnie podlegał stangret (a później motorniczy). O tej zależności rzadko kiedy zapominano także poza służbą.
Jeszcze niżej znajdowali się tzw. wekslarze (zwrotnicowi). Wyżej natomiast byli zawiadowcy stacji (#hierarchie_w_pracy).
Jak zaznaczał Mirowski: „konduktorem mógł być pracownik lepiej władający piórem, znający rachunki oraz posiadający pewną kulturę, konieczną w obsługiwaniu pasażerów” (#kompetencje).
Droga do tego stanowiska (w Warszawie okresu międzywojennego) prowadziła przez szkolenie w kilku etapach, z których każdy zakończony był egzaminem (#edukacja #kompetencje #szkolenie):
(…) w kwietniu 1918 r. przyjęto mnie do pracy w Tramwajach Miejskich. Wprawdzie byłem zakwalifikowany jako kandydat na konduktora, lecz pracy tej zaraz nie otrzymałem. Każdy z kandydatów, aby mógł samodzielnie obsługiwać pasażerów, był obowiązany uczęszczać na 2-tygodniowy kurs tzw. Szkoły Elektrycznej, zdać wymagany egzamin i odbyć pod kierunkiem doświadczonego konduktora 2-tygodniową praktykę na wagonie. Następnie, po zaliczeniu praktyki, musiał zdać jeszcze drugi egzamin przed objęciem samodzielnego stanowiska zastępcy konduktora. Na stanowisku zastępcy konduktora lub motorowego, przy wysokości 2/3 ich płacy musiał przepracować co najmniej 6 miesięcy. Po upływie tego czasu składał trzeci egzamin, aby mógł uzyskać awans na pełnoprawnego konduktora (motorowego).
W przeciwieństwie do motorniczego konduktor nie miał wydzielonego jednego miejsca pracy. Jego obowiązkiem było podejść do pasażera i sprzedać bilet. W związku z tym podczas „szczytowego tłoku sprzedanie biletu wymagało nie tylko uwagi, lecz i dużej zręczności, a także niemałego wysiłku fizycznego” (#praca_w_ciasnym_pomieszczeniu). Konduktor zapowiadał ponadto przystanki, dawał też sygnał do odjazdu (#dźwięki_pracy). Na ulicach o dużym nachyleniu stał na tylnym pomoście i trzymał korbę hamulca (#praca_ręczna).
Od momentu wprowadzenia miejsc stojących kierował też przepływem pasażerów w wagonie i dbał o maksymalne wykorzystanie przestrzeni w tramwaju. Plastycznie opowiadał o tym konduktor w cytowanym wyżej reportażu radiowym:
Proszę jeszcze głębiej do środeczka, proszę państwa, żeby jeszcze więcej pasażerów weszło, do przodu, między ławeczki. Tak jest miło naprawdę, jak Ci pasażerowie tak widzę, jak się posuwają do przodu, jeszcze troszeczkę dalej tak. Patrzysz: było tak dużo ludzi. Ładnie się tak ustawili, ruszamy w drogę [#organizacja_pracy #konfliktogenność].
Jego kolega po fachu dodawał:
Konduktor to jest nie tylko do pobierania opłaty za przejazd. Powinien być w całym słowa tego znaczeniu tym gospodarzem, jak u siebie w domu. Po prostu przyjmuje gości u siebie w domu [#hierarchie].
Z obecnością konduktora wiązał się też sposób poruszania się pasażerów w wagonie. Każdy tramwaj miał jedne drzwi oznaczone jako wejście i drugie jako wyjście.Takie tabliczki umieszczone są też na tramwaju typu C prezentowanym w Muzeum Inżynierii Miejskiej:
Wejście znajdowało się na tylnym pomoście (lub w środkowej części wagonu, jeśli były tam drzwi), wyjście – zawsze na przednim pomoście. Załoga pilnowała, by od tej zasady nie było odstępstw i by ruch odbywał się we właściwy sposób (jeden z bohaterów reportażu Polskiego Radia, podając przykład kulturalnych zachowań pasażerów, mówi o tym, że gdy ktoś potrafi ładnie poprosić, czasami przymyka oko na wchodzenie przednim pomostem) (#organizacja_pracy).
Na przełomie lat 60. i 70. XX w. konduktorzy zniknęli z tramwajów. Zastąpieni zostali przez kasowniki (#automatyzacja #innowacja). W Krakowie ostatni kurs z konduktorem odbył się w 1969 roku. W Warszawie stało się to mniej więcej w tym samym czasie.
Swoistą ilustracją stanu przejściowego jest etiuda filmowa Krzysztofa Kieślowskiego Tramwaj. Niemy film z 1966 roku rozgrywa się w tytułowym tramwaju. Główny bohater kasuje bilet (według taryfy nocnej, sama ta operacja jest dość skomplikowana, bo musi kasować bilet w kilku miejscach). W tle widoczny jest napis umieszczony wewnątrz wagonu:
Wagon bez konduktora / Tylko dla posiadaczy biletów okresowych, abonamentów pracowniczych i 10-cio przejazdowych.
W okresie międzywojennym przedsiębiorstwa tramwajowe zatrudniały niewiele kobiet (#upłciowienie_pracy). W Tramwajach i Autobusach m.st. Warszawy najwyższy odsetek kobiet wśród załogi przypadł na rok 1921 – 4,2%, najniższy był w 1933 – 2,7% (daty są tu z całą pewnością nieprzypadkowe i powiązane z sytuacją polityczną i społeczną). Przy czym należy podkreślić, że załogi tramwajowe składały się wyłącznie z mężczyzn. W Warszawie nie było kobiet motorniczych ani konduktorek. Pierwszy kurs konduktorek zorganizowano w 1939 roku (#szkolenie). Jako pracownice fizyczne wykonywały zwykle zajęcia pomocnicze (np. w warsztatach lub w zajezdniach). Więcej kobiet pracowało w administracji (#segregacja_pracowników_ze_względu_na_płeć).
Mimo wszelkich niedogodności praca tramwajarza w międzywojennej Warszawie była atrakcyjną perspektywą zawodową. Otrzymanie posady oznaczało finansową stabilność dla całej rodziny.
W latach 1935–1939 przeciętne miesięczne wynagrodzenie motorowego i konduktora (razem z trzynastką) wynosiło ok. 340 zł, a pracownika warsztatu – 470 zł (chleb kosztował wówczas ok. 66 groszy za kilogram, masło – 3,62 zł/kg, cukier – 1 zł/kg). Biorąc pod uwagę, że koszt utrzymania czteroosobowej rodziny robotniczej pod koniec lat 20. szacowano na niespełna 280 zł (Rocznik Statystyczny Warszawy 1930, s. 46), wynagrodzenie zapewniało relatywnie dobre warunki życia (#dobrze_(wysoko)_płatna). W związku z tym fluktuacja pracowników była w okresie międzywojennym niewielka (#prestiż). Jak zauważa Józef Ławnik:
Otrzymanie pracy w tym przedsiębiorstwie z reguły oznaczało stabilizację dla pracownika na długie lata, a w bardzo licznych przypadkach, może w większości – do końca aktywności zawodowej (…). Zwolnień z pracy na własną prośbę pracowników w okresie międzywojennym prawie nie notowano.